Odată iarna, când eu, mergând pe malul Daugavei, mă uitam la bărcile acoperite de zăpadă, mi-a venit o idee - creați un vehicul pentru orice vreme, adică amfibien, care poate fi folosit iarna.

După multă deliberare, alegerea mea a căzut pe o dublă dispozitiv de pernă de aer. La început, nu am avut decât o mare dorință de a crea un astfel de design. Literatura tehnică disponibilă a rezumat experiența de a crea doar SVP-uri mari și nu am putut găsi date pe dispozitive mici pentru mers și sport, mai ales că astfel de SVP-uri nu sunt produse de industria noastră. Deci, nu se putea baza decât pe propria forță și experiență (barca mea amfibie bazată pe barca cu motor Yantar a fost raportată odată în KYa; vezi nr. 61).

Anticipând că în viitor s-ar putea să găsesc adepți și, cu rezultate pozitive, industria ar putea fi interesată și de aparatura mea, am decis să-l proiectez pe baza unor motoare în doi timpi bine dezvoltate și disponibile comercial.

În principiu, hovercraftul se confruntă cu mult mai puțin stres decât coca tradițională de planare a bărcii; acest lucru permite ca designul să fie mai ușor. În același timp, apare o cerință suplimentară: corpul aparatului trebuie să aibă rezistență aerodinamică scăzută. Acest lucru trebuie luat în considerare la elaborarea unui desen teoretic.

1 - volan; 2 - tabloul de bord; 3 - scaun longitudinal; 4 - ventilator de ridicare; 5 - carcasa ventilatorului; 6 - ventilatoare de tracțiune; 7 - scripete arbore ventilator; 8 - scripete motor; 9 - motor de tracțiune; 10 - amortizor; 11 - clapete de control; 12 - arbore ventilator; 13 - rulmenți arborelui ventilatorului; 14 - parbriz; 15 - gard flexibil; 16 - ventilator de tiraj; 17 - carcasa ventilatorului de tractiune; 18 - motor de ridicare; 19 - motor de ridicare toba de eșapament; 20 - demaror electric; 21 - baterie; 22 - rezervor de combustibil.

Am realizat un set de carcasă din șipci de molid cu secțiunea de 50x30 și acoperite cu placaj de 4 mm pe adeziv epoxidic. Nu am făcut lipire cu fibră de sticlă, temându-mă de o creștere a greutății dispozitivului. Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, am instalat doi pereți etanși în fiecare dintre compartimentele de la bord și am umplut, de asemenea, compartimentele cu spumă.

A fost aleasă o schemă cu două motoare a centralei electrice, adică unul dintre motoare funcționează pentru a ridica aparatul, creând o presiune în exces (pernă de aer) sub partea inferioară a acesteia, iar al doilea asigură mișcare - creează o forță orizontală. Motorul de ridicare, pe baza calculului, ar fi trebuit să aibă o putere de 10-15 litri. Cu. Potrivit datelor de bază, motorul de la scuterul Tula-200 s-a dovedit a fi cel mai potrivit, dar din moment ce nici suporturile, nici rulmenții nu îl satisfac din motive structurale, a trebuit turnat un nou carter dintr-un aliaj de aluminiu. Acest motor antrenează un ventilator cu 6 pale de 600 mm. Greutatea totală a centralei de ridicare, împreună cu suporturile și demarorul electric, s-a dovedit a fi de aproximativ 30 kg.

Una dintre cele mai dificile etape a fost fabricarea unei fuste - o protecție flexibilă pentru pernă, care se uzează rapid în timpul funcționării. S-a folosit o țesătură de pânză disponibilă în comerț cu lățime de 0,75 m. Datorită configurației complexe a îmbinărilor, a fost necesar aproximativ 14 m de astfel de țesătură. Banda a fost tăiată în bucăți cu o lungime egală cu lungimea mărgelei, cu o formă destul de complexă a îmbinărilor. După ce a dat forma necesară, îmbinările au fost cusute împreună. Marginile țesăturii au fost prinse de corpul aparatului cu benzi de duraluminiu 2x20. Pentru a crește rezistența la uzură, am impregnat gardul flexibil instalat cu lipici de cauciuc, la care am adăugat pudră de aluminiu, care conferă un aspect elegant. Această tehnologie face posibilă refacerea unui gard flexibil în caz de accident și pe măsură ce acesta se uzează, similar cu construirea benzii de rulare a unei anvelope de mașină. Trebuie subliniat faptul că fabricarea unui gard flexibil nu necesită doar timp, ci necesită îngrijire și răbdare speciale.

Asamblarea carenei și instalarea unui gard flexibil au fost efectuate în poziția chilei sus. Apoi coca a fost rulată și a fost instalată o centrală electrică de ridicare într-un puț de 800x800. Sistemul de control al instalației a fost rezumat, iar acum a venit momentul cel mai crucial; testarea ei. Se vor îndeplini calculele, va fi ridicat un astfel de dispozitiv de un motor de putere relativ redusă?

Deja la turații medii ale motorului, amfibiul s-a ridicat cu mine și a plutit la o înălțime de aproximativ 30 cm de sol. Rezerva de putere de ridicare s-a dovedit a fi suficientă pentru ca un motor cald să ridice chiar și patru persoane la viteză maximă. În primele minute ale acestor teste, caracteristicile aparatului au început să apară. După centrarea corectă, s-a mișcat liber pe o pernă de aer în orice direcție, chiar și cu un mic efort aplicat. Părea că plutea la suprafața apei.

Succesul primului test al unității de ridicare și al corpului în ansamblu m-a inspirat. După ce am asigurat parbrizul, am procedat la instalarea centralei de tracțiune. La început mi s-a părut oportun să profităm de marea experiență în construcția și exploatarea snowmobilelor și să instalăm un motor cu o elice cu un diametru relativ mare pe puntea de la pupa. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare faptul că, cu o astfel de versiune „clasică”, centrul de greutate al unui aparat atât de mic ar fi crescut semnificativ, ceea ce ar avea inevitabil un efect asupra performanței sale de conducere și, cel mai important, asupra siguranței. Prin urmare, am decis să folosesc două motoare de tracțiune, complet similare cu cel de ridicare, și le-am instalat în partea din spate a amfibiului, dar nu pe punte, ci de-a lungul lateralelor. După ce am fabricat și asamblat un echipament de comandă de tip motocicletă și am instalat elice de tracțiune cu diametru relativ mic („ventilatoare”), prima versiune a hovercraftului a fost gata pentru testele pe mare.

A fost făcută o remorcă specială pentru transportul amfibiului în spatele mașinii Zhiguli, iar în vara anului 1978 mi-am încărcat aparatul pe ea și l-am livrat pe o pajiște de lângă un lac de lângă Riga. A venit un moment emoționant. Înconjurat de prieteni și curios, am luat locul șoferului, am pornit motorul liftului, iar noua mea barcă a plutit deasupra pajiștii. Am pornit ambele motoare de tracțiune. Odată cu creșterea numărului de revoluții, amfibienii au început să se deplaseze pe luncă. Și apoi a devenit clar că mulți ani de experiență în conducerea unei mașini și a unei ambarcațiuni cu motor nu este în mod clar suficient. Toate abilitățile anterioare sunt inutile. Este necesar să stăpâniți metodele de control al hovercraft-ului, care se poate învârti la nesfârșit într-un singur loc, ca un spinning top. Pe măsură ce viteza creștea, la fel creștea și raza de viraj. Orice neregularități ale suprafeței au făcut ca aparatul să se rotească.

După ce am stăpânit controalele, am îndreptat amfibianul de-a lungul țărmului în pantă ușor până la suprafața lacului. Odată deasupra apei, dispozitivul a început imediat să piardă din viteză. Motoarele de tracțiune au început să se oprească unul câte unul, inundate cu stropii care scăpau de sub apărătoarea flexibilă a pernei de aer. La trecerea pe lângă zonele îngroșate ale lacului, evantaiele au atras stuful, marginile palelor lor s-au prăbușit. Când am oprit motoarele și apoi am decis să încerc să pornesc din apă, nu s-a întâmplat nimic: dispozitivul meu nu a putut scăpa din „groapa” formată de pernă.

Una peste alta, a fost un eșec. Totuși, prima înfrângere nu m-a oprit. Am ajuns la concluzia că, având în vedere caracteristicile existente, puterea sistemului de propulsie este insuficientă pentru aeroglisorul meu; de aceea nu putea avansa la plecarea de la suprafata lacului.

În iarna lui 1979 am reproiectat complet amfibianul, reducându-i lungimea carenei la 3,70 m și lățimea la 1,80 m. Am proiectat și o unitate de tracțiune complet nouă, complet protejată de stropire și de contactul cu iarba și stuf. Pentru a simplifica controlul instalației și a reduce greutatea acesteia, a fost folosit un motor de tracțiune în loc de două. A fost folosit capul de putere al unui motor exterior de 25 de cai putere „Vikhr-M” cu un sistem de răcire complet reproiectat. Un sistem de răcire închis cu un volum de 1,5 litri este umplut cu antigel. Cuplul motorului este transmis arborelui ventilatorului „elice” situat peste aparat folosind două curele trapezoidale. Ventilatoarele cu șase pale forțează aerul să intre în cameră, din care iese (pe parcurs, răcind motorul) la pupa printr-o duză pătrată echipată cu clapete de control. Din punct de vedere aerodinamic, un astfel de sistem de propulsie, aparent, nu este foarte perfect, dar este destul de fiabil, compact și creează o tracțiune de aproximativ 30 kgf, ceea ce s-a dovedit a fi destul de suficient.

La mijlocul verii lui 1979, aparatul meu a fost din nou transportat pe aceeași poiană. După ce stăpânesc controalele, l-am îndreptat către lac. De data aceasta, odată deasupra apei, a continuat să se miște fără să piardă viteza, ca pe suprafața gheții. Cu ușurință, fără interferențe, a depășit puțin adâncime și stuf; a fost deosebit de plăcut să te deplasezi peste zonele îngroșate ale lacului, nu era nici măcar o potecă de ceață aici. Pe tronsonul drept, unul dintre proprietarii cu motorul Whirlwind-M a mers pe un curs paralel, dar la scurt timp a ramas in urma.

Aparatul descris a fost de o surpriză deosebită pentru fanii pescuitului pe gheață, când am continuat să testez amfibiul iarna pe gheață, care era acoperită cu un strat de zăpadă de aproximativ 30 cm grosime.Pe gheață era o adevărată întindere! Viteza ar putea fi mărită la maxim. Nu l-am măsurat exact, dar experiența șoferului sugerează că se apropia de 100 km/h. În același timp, amfibiul a depășit liber urme adânci din motonart.

Un mic film a fost filmat și prezentat de studioul Riga TV, după care am început să primesc multe solicitări de la cei care doreau să construiască un vehicul amfibie similar.

Calitatea rețelei rutiere din țara noastră lasă de dorit. Construcția în unele direcții este imposibilă din motive economice. Odată cu circulația persoanelor și a mărfurilor în astfel de zone, vehiculele care funcționează pe alte principii fizice se vor descurca bine. Navele de dimensiuni mari nu pot fi construite în condiții artizanale, dar modelele la scară largă sunt destul de posibile.

Vehiculele de acest tip sunt capabile să se deplaseze pe orice suprafață relativ plană. Poate fi un câmp deschis, un iaz și chiar o mlaștină. Este de remarcat faptul că pe astfel de suprafețe, nepotrivite pentru alte vehicule, SVP este capabil să dezvolte suficient de mare viteză. Principalul dezavantaj al unui astfel de transport este necesitatea unor costuri mari de energie pentru a crea o pernă de aer și, ca urmare, un consum mare de combustibil.

Principiile fizice de funcționare a SVP

Permeabilitatea ridicată a vehiculelor de acest tip este asigurată de presiunea specifică scăzută pe care o exercită la suprafață. Acest lucru este explicat destul de simplu: aria de contact a vehiculului este egală sau chiar depășește aria vehiculului în sine. În dicționarele enciclopedice, SVP-urile sunt definite ca vase cu o forță de referință generată dinamic.

Mari și hovercraft plutesc deasupra suprafeței la o înălțime de 100 până la 150 mm. Aerul este creat într-un dispozitiv special sub corp. Mașina se rupe de suport și pierde contactul mecanic cu acesta, drept urmare rezistența la mișcare devine minimă. Principalele costuri de energie sunt cheltuite pentru menținerea pernei de aer și accelerarea aparatului într-un plan orizontal.

Elaborarea unui proiect: alegerea unei scheme de lucru

Pentru fabricarea unui model de funcționare al SVP, este necesar să alegeți un design eficient al cocii pentru condițiile date. Desene de hovercraft pot fi găsite pe resurse specializate în cazul în care brevete cu descriere detaliata diferite scheme și modalități de implementare a acestora. Practica arată că una dintre cele mai de succes opțiuni pentru medii precum apa și pământul dur este metoda camerei de formare a unei perne de aer.

În modelul nostru, va fi implementată o schemă clasică cu două motoare cu o unitate de putere de pompare și un împingător. Hovercraftul de dimensiuni mici făcute de tine însuți, de fapt, sunt jucării-copii ale dispozitivelor mari. Cu toate acestea, ele demonstrează clar avantajele utilizării unor astfel de vehicule față de altele.

Fabricarea cocii navei

Atunci când alegeți un material pentru carena navei, criteriile principale sunt ușurința de prelucrare, iar hovercraft-ul joasă sunt clasificate ca fiind amfibie, ceea ce înseamnă că, în cazul unei opriri neautorizate, nu vor avea loc inundații. Corpul navei este tăiat din placaj (4 mm grosime) după un model pre-preparat. Pentru a efectua această operație, se folosește un puzzle.

Un aeroglisor de casă are suprastructuri care sunt cel mai bine făcute din spumă de polistiren pentru a reduce greutatea. Pentru a le conferi o mai mare asemănare exterioară cu originalul, piesele sunt lipite la exterior cu plastic spumă și vopsite. Ferestrele cabinei sunt realizate din plastic transparent, iar restul pieselor sunt tăiate din polimeri și îndoite din sârmă. Detaliul maxim este cheia asemănării cu prototipul.

Pansament cu camera de aer

La fabricarea fustei, se folosește o țesătură densă din fibră polimerică impermeabilă. Tăierea se efectuează conform desenului. Dacă nu aveți experiență în transferul manual de schițe pe hârtie, atunci acestea pot fi tipărite pe o imprimantă de format mare pe hârtie groasă și apoi pot fi tăiate cu foarfece obișnuite. Părțile pregătite sunt cusute împreună, cusăturile trebuie să fie duble și strânse.

Hovercraftul de bricolaj, înainte de a porni motorul cu injecție, se odihnește pe sol cu ​​carena lor. Fusta este parțial șifonată și se află sub ea. Piesele sunt lipite cu adeziv impermeabil, îmbinarea este închisă de corpul suprastructurii. Această conexiune oferă o fiabilitate ridicată și vă permite să faceți invizibile îmbinările de montare. Alte părți exterioare sunt, de asemenea, realizate din materiale polimerice: o protecție pentru difuzorul elicei și altele asemenea.

Power point

Ca parte a centralei electrice există două motoare: forțare și susținere. Modelul folosește motoare electrice fără perii și elice cu două pale. Controlul de la distanță al acestora se realizează folosind un regulator special. Sursa de alimentare a centralei sunt două baterii cu o capacitate totală de 3000 mAh. Încărcarea lor este suficientă pentru o jumătate de oră de utilizare a modelului.

Hovercraftul de casă este controlat de la distanță prin radio. Toate componentele sistemului - emițător radio, receptor, servo-uri - sunt prefabricate. Instalarea, conectarea și testarea acestora se efectuează în conformitate cu instrucțiunile. După ce alimentarea este pornită, se efectuează un test de funcționare a motoarelor cu o creștere treptată a puterii până când se formează o pernă de aer stabilă.

SVP Model Management

Hovercraftul auto-realizat, după cum s-a menționat mai sus, are control de la distanță prin canalul VHF. În practică, arată astfel: în mâinile proprietarului este un transmițător radio. Motoarele sunt pornite prin apăsarea butonului corespunzător. Joystick-ul controlează viteza și direcția mișcării. Mașina este ușor de manevrat și menține destul de precis cursul.

Testele au arătat că SVP se mișcă cu încredere pe o suprafață relativ plană: pe apă și pe uscat cu aceeași ușurință. Jucăria va deveni un divertisment preferat pentru un copil de 7-8 ani cu o motricitate fină destul de dezvoltată a degetelor.

Construcția unui vehicul care să permită mișcarea atât pe uscat, cât și pe apă a fost precedată de o cunoaștere a istoriei descoperirii și creării amfibienilor originali - vehicule cu perne de aer(WUA), studiul structurii lor fundamentale, compararea diferitelor proiecte și scheme.

În acest scop, am vizitat multe site-uri de internet ale entuziaștilor și creatorilor WUA (inclusiv străini), am făcut cunoștință cu unele dintre ele în persoană.

În cele din urmă, prototipul bărcii concepute a fost preluat de engleza „Hovercraft” („hovering ship” – așa cum este numită WUA în Marea Britanie), construită și testată de entuziaști locali. Cele mai interesante mașini de uz casnic de acest tip în majoritatea cazurilor au fost create pentru agențiile de aplicare a legii, iar în anul trecut- în scop comercial, avea dimensiuni mari și, prin urmare, nu erau foarte potrivite pentru producția de amatori.

Hovercraftul meu (eu îl numesc „Aerojeep”) este un cu trei locuri: pilotul și pasagerii sunt aranjați într-un model în formă de T, ca pe o tricicletă: pilotul este în față în mijloc, iar pasagerii din spate sunt alături. lateral, unul lângă celălalt. Mașina este monomotor, cu un flux de aer divizat, pentru care este instalat un panou special în canalul său inelar puțin sub centrul său.

Este alcătuit din trei părți principale: o unitate de elice cu o transmisie, o cocă din fibră de sticlă și o "fustă" - un gard flexibil al părții inferioare a carenei - ca să spunem așa, o "față de pernă" a unei perne de aer.

1 - segment (țesut dens); 2 - rață de acostare (3 buc.); 3 - vizor de vânt; 4 - bară laterală pentru fixarea segmentelor; 5 - maner (2 buc.); 6 - protectie elice; 7 - canal inelar; 8 - cârmă (2 buc.); 9 - pârghie de comandă a cârmei; 10 - trapa de acces la rezervorul de gaz si baterie; 11 - scaunul pilotului; 12 - canapea pasager; 13 - capac motor; 14 - motor; 15 - înveliș exterior; 16 - umplutură (polistiren); 17 - carcasa interioara; 18 - panou despărțitor; 19 - elice; 20 - bucșă elice; 21 - curea dinţată de antrenare; 22 - nod pentru fixarea părții inferioare a segmentului. mărire, 2238x1557, 464 KB

Corpul de aeroglisor

Este dublu: fibră de sticlă, constă din cochilii interioare și exterioare.

Carcasa exterioară are o configurație destul de simplă - acestea sunt doar înclinate (aproximativ 50 ° față de orizontală) laturi fără fund - plate aproape pe toată lățimea și ușor curbate în partea superioară. Prora este rotunjită, iar partea din spate are forma unei traverse înclinate. În partea superioară, de-a lungul perimetrului carcasei exterioare, sunt tăiate găuri-caneluri alungite, iar în partea de jos, un cablu care înconjoară carcasa este fixat în șuruburi cu ochi din exterior pentru atașarea părților inferioare ale segmentelor de acesta.

Carcasa interioară este mai complicată ca configurație decât cea exterioară, deoarece are aproape toate elementele unei nave mici (să zicem bărci sau bărci): laterale, fund, borduri curbate, o punte mică în prova (doar partea superioară). a traversei din pupa lipsește), - în timp ce este realizată dintr-o singură bucată. În plus, în mijlocul cockpit-ului de-a lungul acestuia este lipit de fund un tunel turnat separat cu o cutie sub scaunul șoferului, care adăpostește rezervorul de combustibil și bateria, precum și cablul de gaz și cablul de control al cârmei.

În partea din spate a carcasei interioare, este aranjat un fel de caca, ridicată și deschisă în față. Acesta servește ca bază a canalului inelar pentru elice, iar puntea sa de buiandrug servește ca un separator al fluxului de aer, din care o parte (fluxul de susținere) este direcționată în deschiderea arborelui, iar cealaltă parte este folosită pentru a crea propulsie. împingere.

Toate elementele carenei: carcasele interioare și exterioare, tunelul și canalul inelar, au fost lipite pe matrici de mat de sticlă de aproximativ 2 mm grosime pe rășină poliesterică. Desigur, aceste rășini sunt inferioare rășinilor vinilice și epoxidice în ceea ce privește aderența, nivelul de filtrare, contracția și eliberarea de substanțe nocive la uscare, dar au un avantaj incontestabil de preț - sunt mult mai ieftine, ceea ce este important. Pentru cei care intenționează să folosească astfel de rășini, permiteți-mi să vă reamintesc că încăperea în care se desfășoară lucrările trebuie să aibă o ventilație bună și o temperatură de cel puțin 22 ° C.

Matricele au fost realizate în prealabil conform modelului principal din aceleași covorașe de sticlă pe aceeași rășină poliesterică, doar grosimea pereților lor a fost mai mare și a însumat 7-8 mm (pentru carcasele - aproximativ 4 mm). Înainte de lipirea elementelor, toate rugozitățile și zgârieturile au fost îndepărtate cu grijă de pe suprafața de lucru a matricei și a fost acoperită de trei ori cu ceară diluată în terebentină și lustruită. După aceea, un strat subțire (până la 0,5 mm) de gelcoat (lac colorat) de culoarea galbenă selectată a fost aplicat pe suprafață cu un pulverizator (sau rolă).

După ce s-a uscat, procesul de lipire a carcasei a început folosind următoarea tehnologie. Mai întâi, folosind o rolă, suprafața de ceară a matricei și partea covorașului de sticlă cu pori mai mici sunt unse cu rășină, apoi covorașul este plasat pe matrice și rulat până când aerul este complet îndepărtat de sub strat (dacă necesar, se poate face un mic slot în covoraș). Straturile ulterioare de covorașe de sticlă se așează în același mod la grosimea necesară (4-5 mm), cu montarea, acolo unde este necesar, a pieselor înglobate (metal și lemn). Clapele în exces de-a lungul marginilor sunt tăiate la lipirea „umedă”.

După ce rășina s-a întărit, învelișul este ușor îndepărtat din matrice și prelucrat: marginile sunt răsucite, canelurile sunt tăiate, găurile sunt găurite.

Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare a Aerojeep-ului, bucăți de spumă (de exemplu, mobilier) sunt lipite de carcasa interioară, lăsând libere doar canale pentru trecerea aerului în întregul perimetru. Bucăți de plastic spumă sunt lipite împreună cu rășină, iar benzi de covoraș de sticlă, de asemenea lubrifiate cu rășină, sunt atașate de carcasa interioară.

După fabricarea separată a carcasei exterioare și interioare, acestea sunt îmbinate, fixate cu cleme și șuruburi autofiletante și apoi conectate (lipite) în jurul perimetrului cu benzi din același covor de sticlă de 40-50 mm lățime acoperite cu rășină poliesterică, din care scoicile în sine au fost făcute. După aceea, corpul este lăsat până când rășina este complet polimerizată.

O zi mai târziu, o bandă de duraluminiu cu o secțiune de 30x2 mm este atașată la îmbinarea superioară a cochiliilor din jurul perimetrului cu nituri, așezând-o vertical (limbile segmentelor sunt fixate pe ea). Patinele din lemn cu dimensiunile 1500x90x20 mm (lungime x latime x inaltime) sunt lipite de fundul fundului la o distanta de 160 mm de margine. Un strat de covoraș de sticlă este lipit deasupra ghidajelor. În același mod, numai din interiorul carcasei, în partea din spate a cockpitului, sub motor este dispusă o bază dintr-o placă de lemn.

Este de remarcat faptul că aceeași tehnologie folosită pentru realizarea carcaselor exterioare și interioare a lipit și elemente mai mici: carcasele interioare și exterioare ale difuzorului, cârmele, rezervorul de benzină, capacul motorului, deflectorul de vânt, tunelul și scaunul șoferului. Pentru cei care abia încep să lucreze cu fibra de sticlă, recomand să pregătească fabricarea bărcii din aceste elemente mici. Masa totală a corpului din fibră de sticlă, împreună cu difuzorul și cârmele, este de aproximativ 80 kg.

Desigur, fabricarea unei astfel de carene poate fi încredințată și unor specialiști - companii care produc bărci și bărci din fibră de sticlă. Din fericire, sunt multe în Rusia, iar costurile vor fi pe măsură. Cu toate acestea, în procesul de auto-fabricare, va fi posibil să câștigați experiența necesară și oportunitatea de a modela în continuare și de a crea diverse elemente și structuri din fibră de sticlă.

Instalarea elicei unui hovercraft

Include un motor, o elice și o transmisie care transmite cuplul de la primul la al doilea.

Motorul folosit este BRIGGS & STATTION, produs în Japonia sub licență americană: 2 cilindri, în formă de V, în patru timpi, 31 CP. Cu. la 3600 rpm. Resursa sa motorizată garantată este de 600 de mii de ore. Pornirea se realizează cu un demaror electric, de la o baterie, iar funcționarea bujiilor se face de la un magneto.

Motorul este montat pe partea inferioară a carenei Aerojeep-ului, iar axa butucului elicei este fixată la ambele capete pe suporturi în centrul difuzorului ridicat deasupra carenei. Transmiterea cuplului de la arborele de ieșire al motorului la butuc se realizează printr-o curea dințată. Scripeții antrenați și de antrenare, ca și cureaua, sunt dințate.

Deși masa motorului nu este atât de mare (aproximativ 56 kg), dar locația sa pe partea de jos scade semnificativ centrul de greutate al bărcii, ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității și manevrabilității mașinii, în special un astfel de „ aerofloating” unul.

Gazele de evacuare sunt conduse în fluxul de aer inferior.

În locul celui japonez instalat, puteți utiliza și motoare domestice adecvate, de exemplu, de la snowmobile "Buran", "Lynx" și altele. Apropo, pentru un WUA simplu sau dublu, motoarele mai mici cu o capacitate de aproximativ 22 CP sunt destul de potrivite. Cu.

Elicea este cu șase pale, cu pas fix (unghiul de atac stabilit pe uscat) al palelor.

1 - pereți; 2 - acoperiți cu limbă.

O parte integrantă a instalației elicei ar trebui să includă și canalul inelar al elicei, deși baza acesteia (sectorul inferior) este solidificată cu carcasa interioară a carcasei. Canalul inelar, ca și corpul, este, de asemenea, compozit, lipit de învelișurile exterioare și interioare. Chiar în locul în care sectorul său inferior se unește cu cel superior, este aranjat un panou despărțitor din fibră de sticlă: separă fluxul de aer creat de elice (și, dimpotrivă, conectează pereții sectorului inferior de-a lungul coardei).

Motorul, situat la traversa din cockpit (în spatele scaunului pasagerului), este închis deasupra cu o capotă din fibră de sticlă, iar elicea, pe lângă difuzor, este acoperită și cu un grătar de sârmă în față.

Garma elastică moale a hovercraftului (fustă) constă din segmente separate, dar identice, tăiate și cusute dintr-o țesătură ușoară densă. Este de dorit ca materialul să fie hidrofug, să nu se întărească la frig și să nu lase aerul să treacă. Am folosit un material Vinyplan de fabricație finlandeză, dar o țesătură casnică de tip percal este în regulă. Modelul segmentului este simplu și îl puteți coase chiar și manual.

Fiecare segment este atașat de corp după cum urmează. Limba este aruncată peste bara verticală laterală, cu o suprapunere de 1,5 cm; pe ea se află limba segmentului adiacent, iar ambele, în locul suprapunerii, sunt fixate pe bară cu o clemă specială de tip „crocodil”, doar fără dinți. Și așa mai departe tot perimetrul „Aerojeep-ului”. Pentru fiabilitate, puteți pune și o clemă în mijlocul limbii. Cele două colțuri inferioare ale segmentului cu ajutorul unor cleme de nailon sunt suspendate liber pe un cablu care se înfășoară în jurul părții inferioare a carcasei exterioare a carcasei.

Un astfel de design compozit al fustei vă permite să înlocuiți cu ușurință un segment eșuat, ceea ce va dura 5-10 minute. Ar fi potrivit să spunem că designul se dovedește a fi eficient dacă până la 7% dintre segmente eșuează. În total, acestea sunt așezate pe o fustă de până la 60 de bucăți.

Principiul mișcării aeroglisor Următorul. După pornirea motorului și la ralanti, dispozitivul rămâne pe loc. Odată cu creșterea numărului de rotații, elicea începe să conducă un flux de aer mai puternic. O parte din ea (mare) creează propulsie și oferă bărcii mișcare înainte. Cealaltă parte a fluxului trece sub panoul despărțitor în conductele de aer laterale ale carcasei (spațiul liber dintre cochilii până la prova), apoi prin fantele din carcasa exterioară intră uniform în segmente. Concomitent cu începerea mișcării, acest flux creează o pernă de aer sub fund, ridicând aparatul deasupra suprafeței subiacente (fie ea sol, zăpadă sau apă) cu câțiva centimetri.

Rotirea „Aerojeep-ului” este efectuată de două cârme, deviind fluxul de aer „înainte” în lateral. Cârmele sunt controlate de la o pârghie a coloanei de direcție de tip motocicletă cu două brațe, printr-un cablu Bowden care trece de-a lungul laturii tribord între carcase până la una dintre cârme. Celălalt volan este conectat la prima tijă rigidă.

Pe mânerul stâng al manetei cu două brațe este fixată și pârghia de comandă a clapetei de accelerație a carburatorului (analogică a mânerului de accelerație).

Pentru a opera un hovercraft, trebuie să îl înregistrați la inspecția locală de stat pentru bărci mici (GIMS) și să obțineți un bilet de navă. Pentru a obține un certificat pentru dreptul de a conduce o ambarcațiune, trebuie să urmați și un curs de formare în management.

Cu toate acestea, chiar și aceste cursuri sunt încă departe de a avea instructori pentru pilotarea aeroglisorului. Prin urmare, fiecare pilot trebuie să stăpânească singur gestionarea WUA, literalmente, dobândind experiență relevantă.