En vinter, när jag gick längs Daugavas strand och tittade på båtar täckta av snö, tänkte jag - skapa ett helårsfordon, det vill säga en amfibie, som skulle kunna användas på vintern.

Efter mycket funderande föll mitt val på en dubbel svävfarkost. Först hade jag inget annat än en stor önskan att skapa en sådan design. Den tekniska litteraturen som finns tillgänglig för mig sammanfattade erfarenheten av att bara skapa stora svävare, men jag kunde inte hitta några uppgifter om små enheter för rekreations- och sportändamål, särskilt eftersom vår industri inte producerar sådana svävare. Så man kunde bara lita på sin egen styrka och erfarenhet (min amfibiebåt baserad på Yantar-motorbåten rapporterades en gång i KYa; se nr 61).

Förutseende att jag i framtiden kan ha följare, och om resultaten är positiva, kan även industrin vara intresserad av min enhet, och jag bestämde mig för att designa den på basis av välutvecklade och kommersiellt tillgängliga tvåtaktsmotorer.

I princip upplever en svävare betydligt mindre stress än ett traditionellt planande båtskrov; detta gör att dess design kan göras lättare. Samtidigt visas ett ytterligare krav: enhetens kropp måste ha låg aerodynamisk motståndskraft. Detta måste beaktas när man utvecklar en teoretisk ritning.

1 - ratt; 2 - instrumentpanel; 3 - längsgående säte; 4 - lyftfläkt; 5 - fläkthölje; 6 - dragfläktar; 7 - fläktaxelremskiva; 8 - motorremskiva; 9 - dragmotor; 10 - ljuddämpare; 11 - kontrollflikar; 12 - fläktaxel; 13 - fläktaxellager; 14 - vindruta; 15 - flexibel stängsel; 16 - dragfläkt; 17 - dragfläkthölje; 18 - lyftmotor; 19 - ljuddämpare för lyftmotor; 20 - elektrisk startmotor; 21 - batteri; 22 - bränsletank.

Jag gjorde kroppssatsen av granlameller med en sektion på 50x30 och täckte den med 4 mm plywood med epoxilim. Jag täckte den inte med glasfiber, av rädsla för att öka vikten på enheten. För att säkerställa osänkbarhet installerades två vattentäta skott i vart och ett av sidofacken, och facken fylldes även med skumplast.

Ett tvåmotorigt kraftverksschema valdes, det vill säga en av motorerna arbetar för att lyfta apparaten, vilket skapar övertryck (luftkudde) under dess botten, och den andra ger rörelse - skapar horisontell dragkraft. Baserat på beräkningarna ska lyftmotorn ha en effekt på 10-15 hk. Med. Baserat på grunddata visade sig motorn från scootern Tula-200 vara den mest lämpliga, men eftersom varken fästena eller lagren uppfyllde den av designskäl, måste ett nytt vevhus gjutas av en aluminiumlegering. Denna motor driver en 6-bladig fläkt med en diameter på 600 mm. Den totala vikten på lyftkraftaggregatet tillsammans med fästen och elstarter var ca 30 kg.

Ett av de svåraste stegen var tillverkningen av kjolen - en flexibel kuddehölje som snabbt slits ut under användning. Ett kommersiellt tillgängligt presenningstyg med en bredd på 0,75 m användes På grund av fogarnas komplexa konfiguration krävdes ca 14 m sådant tyg. Remsan skars i bitar lika med längden på sidan, med hänsyn till en ganska komplex form av lederna. Efter att ha gett den önskade formen syddes fogarna. Tygets kanter fästes vid apparatens kropp med 2x20 duraluminremsor. För att öka slitstyrkan impregnerade jag det installerade flexibla staketet med gummilim, till vilket jag tillsatte aluminiumpulver, vilket ger det ett elegant utseende. Denna teknik gör det möjligt att återställa ett flexibelt staket i händelse av en olycka och när det slits ut, likt att bygga upp slitbanan på ett bildäck. Det måste betonas att tillverkningen av flexibla stängsel inte bara tar mycket tid, utan kräver särskild omsorg och tålamod.

Skrovet monterades och det flexibla stängslet installerades med kölen uppe. Därefter rullades skrovet ut och en lyftkraftsenhet installerades i en axel som mätte 800x800. Installationskontrollsystemet installerades, och nu kom det mest avgörande ögonblicket; testar det. Kommer beräkningarna att vara motiverade, kommer en motor med relativt låg effekt att lyfta en sådan anordning?

Redan vid medelstora motorvarv steg amfibien med mig och svävade på en höjd av ca 30 cm från marken. Reserven av lyftkraft visade sig vara tillräckligt för att den uppvärmda motorn skulle kunna lyfta även fyra personer i full fart. Under de allra första minuterna av dessa tester började funktionerna hos enheten dyka upp. Efter korrekt inriktning rörde den sig fritt på en luftkudde i vilken riktning som helst, även med en liten applicerad kraft. Det verkade som om han flöt på vattenytan.

Framgången med det första testet av lyftinstallationen och skrovet som helhet gav mig inspiration. Efter att ha säkrat vindrutan började jag installera dragkraftsenheten. Till en början verkade det tillrådligt att dra nytta av den omfattande erfarenheten av att bygga och köra snöskotrar och installera en motor med propeller med relativt stor diameter på akterdäck. Det bör dock beaktas att med en sådan "klassisk" version skulle tyngdpunkten för en så liten enhet öka avsevärt, vilket oundvikligen skulle påverka dess körprestanda och, viktigast av allt, säkerheten. Därför bestämde jag mig för att använda två dragmotorer, helt lik den lyftande, och installerade dem i aktern på amfibien, men inte på däck, utan längs sidorna. Efter att jag hade tillverkat och installerat en styrenhet av motorcykeltyp och installerat dragpropellrar med relativt liten diameter ("fläktar"), var den första versionen av svävaren redo för sjöförsök.

För att transportera groddjuret bakom en Zhiguli-bil tillverkades en speciell trailer, och sommaren 1978 lastade jag min enhet på den och levererade den till en äng nära en sjö nära Riga. Det spännande ögonblicket har kommit. Omgiven av vänner och nyfikna satte jag mig i förarsätet, startade lyftmotorn och min nya båt hängde över ängen. Startade båda dragmotorerna. När antalet varv ökade började groddjuren röra sig över ängen. Och då stod det klart att många års erfarenhet av att köra bil och motorbåt helt klart inte räckte till. Alla tidigare färdigheter är inte längre lämpliga. Det är nödvändigt att behärska metoder för att styra en svävare, som kan snurra oändligt på ett ställe, som en snurra. När hastigheten ökade ökade även svängradien. Eventuella ytojämnheter fick apparaten att rotera.

Efter att ha bemästrat kontrollerna riktade jag amfibien längs den svagt sluttande stranden mot sjöns yta. Väl ovanför vattnet började enheten omedelbart tappa fart. Drivmotorerna började stanna en efter en, översvämmade med spray som strömmade ut under det flexibla luftkuddehöljet. När de passerade genom igenvuxna områden av sjön sög fläktarna in vass och kanterna på deras blad blev missfärgade. När jag stängde av motorerna och sedan bestämde mig för att försöka lyfta från vattnet hände ingenting: min enhet kunde aldrig fly från "hålet" som bildades av kudden.

Sammantaget var det ett misslyckande. Det första nederlaget stoppade mig dock inte. Jag kom till slutsatsen att med tanke på de befintliga egenskaperna är kraften i dragsystemet otillräcklig för min svävare; det var därför han inte kunde gå framåt när han startade från sjöns yta.

Under vintern 1979 gjorde jag om amfibien helt och hållet, minskade längden på dess kropp till 3,70 m och dess bredd till 1,80 m. Jag designade också en helt ny dragenhet, helt skyddad från stänk och från kontakt med gräs och vass. För att förenkla kontrollen av installationen och minska dess vikt används en dragmotor istället för två. Krafthuvudet på en 25-hästars Vikhr-M utombordsmotor med ett helt omdesignat kylsystem användes. Det stängda kylsystemet på 1,5 liter är fyllt med frostskyddsmedel. Motorns vridmoment överförs till fläktens "propeller"-axel som är placerad tvärs över enheten med hjälp av två kilremmar. Sexbladiga fläktar tvingar in luft i kammaren, från vilken den kommer ut (samtidigt kyler motorn) bakom aktern genom ett fyrkantigt munstycke utrustat med kontrollflikar. Ur en aerodynamisk synvinkel är ett sådant dragsystem tydligen inte särskilt perfekt, men det är ganska pålitligt, kompakt och skapar en dragkraft på cirka 30 kgf, vilket visade sig vara ganska tillräckligt.

I mitten av sommaren 1979 transporterades min apparat återigen till samma äng. Efter att ha bemästrat kontrollerna riktade jag den mot sjön. Den här gången, väl ovanför vattnet, fortsatte han att röra sig utan att tappa fart, som på isytan. Lätt, utan hinder, övervann grunt och vass; Det var särskilt trevligt att röra sig över sjöns igenväxta områden, det fanns inte ens ett dimmigt spår kvar. På den raka sträckan gav sig en av ägarna med Vikhr-M-motor iväg på parallell kurs, men hamnade snart efter.

Den beskrivna apparaten väckte särskild överraskning bland isfiskeentusiaster när jag fortsatte att testa groddjuret på vintern på isen, som var täckt med ett lager av ca 30 cm tjockt snö. Det var en riktig vidd på isen! Hastigheten kan höjas till maximalt. Jag mätte det inte exakt, men förarens erfarenhet låter mig säga att det närmade sig 100 km/h. Samtidigt övervann amfibien fritt de djupa spåren efter motorpistolerna.

En kortfilm spelades in och visades i en TV-studio i Riga, varefter jag började få många förfrågningar från dem som ville bygga ett sådant amfibiefordon.

Kvaliteten på vägnätet i vårt land lämnar mycket övrigt att önska. Att bygga i vissa områden är opraktiskt av ekonomiska skäl. Fordon som arbetar enligt olika fysiska principer klarar perfekt förflyttning av människor och varor i sådana områden. Det är omöjligt att bygga fartyg i full storlek med egna händer under provisoriska förhållanden, men storskaliga modeller är fullt möjliga.

Fordon av denna typ är kapabla att röra sig på vilken relativt plan yta som helst. Det kan vara ett öppet fält, en damm eller till och med ett träsk. Det är värt att notera att på sådana ytor, olämpliga för andra fordon, kan svävaren utvecklas ganska hög hastighet. Den största nackdelen med sådan transport är behovet av stora energikostnader för att skapa en luftkudde och som ett resultat hög bränsleförbrukning.

Fysiska principer för drift av svävare

Den höga längdåkningsförmågan hos fordon av denna typ säkerställs av det låga specifika trycket som den utövar på ytan. Detta förklaras helt enkelt: fordonets kontaktyta är lika med eller till och med större än själva fordonets yta. I encyklopediska ordböcker definieras svävare som fartyg med en dynamiskt skapad stöddragkraft.

Stora och luftdämpade svävar de över ytan på en höjd av 100 till 150 mm. Luft skapas i en speciell anordning under kroppen. Maskinen bryter sig loss från stödet och förlorar mekanisk kontakt med det, vilket gör att motståndet mot rörelse blir minimalt. De huvudsakliga energikostnaderna går till att underhålla luftkudden och accelerera enheten i horisontalplanet.

Att utarbeta ett projekt: välja ett fungerande schema

För att producera en fungerande svävaremock-up är det nödvändigt att välja en husdesign som är effektiv för de givna förhållandena. Ritningar av svävare finns på specialiserade resurser där patent med detaljerad beskrivning olika system och metoder för deras genomförande. Övning visar att ett av de mest framgångsrika alternativen för miljöer som vatten och hård jord är kammarmetoden för att bilda en luftkudde.

Vår modell kommer att implementera en klassisk design med två motorer med en pumpdrivning och en tryckande en. Små svävare tillverkade för hand är i själva verket leksakskopior av stora enheter. Men de visar tydligt fördelarna med att använda sådana fordon framför andra.

Tillverkning av fartygsskrov

Vid val av material till ett fartygsskrov är huvudkriterierna enkel bearbetning och låga svävare klassas som amfibie, vilket innebär att vid ett obehörigt stopp inte kommer översvämning att ske. Fartygets skrov är utskuret av plywood (4 mm tjockt) enligt ett förberett mönster. En sticksåg används för att utföra denna operation.

En hemmagjord svävare har överbyggnader som är bäst gjorda av polystyrenskum för att minska vikten. För att ge dem en större yttre likhet med originalet limmas delarna med penoplex och målas på utsidan. Hyttfönstren är gjorda av transparent plast, och de återstående delarna är utskurna av polymerer och böjda från tråd. Maximal detalj är nyckeln till likheten med prototypen.

Att göra luftkammaren

När du gör kjolen används tätt tyg tillverkat av polymer vattentät fiber. Skärning utförs enligt ritningen. Om du inte har erfarenhet av att överföra skisser till papper för hand kan du skriva ut dem på en storformatsskrivare på tjockt papper och sedan klippa ut dem med vanlig sax. De förberedda delarna sys ihop, sömmarna ska vara dubbla och täta.

Egentillverkade svävare vilar skrovet på marken innan de sätter på kompressormotorn. Kjolen är delvis skrynklig och placerad under. Delarna limmas ihop med vattentätt lim och fogen stängs av överbyggnadskroppen. Denna anslutning säkerställer hög tillförlitlighet och gör monteringsfogarna osynliga. Andra yttre delar är också gjorda av polymermaterial: propellerdiffusorskyddet och liknande.

Power point

Kraftverket innehåller två motorer: en kompressor och en framdrivningsmotor. Modellen använder borstlösa elmotorer och tvåbladiga propellrar. De fjärrstyrs med hjälp av en speciell regulator. Strömkällan till kraftverket är två batterier med en total kapacitet på 3000 mAh. Deras laddning räcker för en halvtimmes användning av modellen.

Hemgjorda svävare fjärrstyrs via radio. Alla systemkomponenter - radiosändare, mottagare, servon - är fabrikstillverkade. De är installerade, anslutna och testade i enlighet med instruktionerna. Efter att strömmen slagits på utförs en provkörning av motorerna med en gradvis ökning av effekten tills en stabil luftkudde bildas.

SVP modellhantering

Egentillverkade svävare, som nämnts ovan, har fjärrkontroll via en VHF-kanal. I praktiken ser det ut så här: ägaren har en radiosändare i händerna. Motorerna startas genom att trycka på motsvarande knapp. Hastighetskontroll och ändring av rörelseriktningen görs med joystick. Maskinen är lättmanövrerad och håller kursen ganska exakt.

Tester har visat att svävaren med säkerhet rör sig på en relativt plan yta: på vatten och på land lika lätt. Leksaken kommer att bli en favoritunderhållning för ett barn i åldern 7-8 år med tillräckligt utvecklade finmotoriska färdigheter i fingrarna.

Konstruktionen av ett fordon som skulle tillåta rörelse både på land och på vatten föregicks av en bekantskap med historien om upptäckten och skapandet av ursprungliga groddjur - svävfarkost(AVP), studie av deras grundläggande struktur, jämförelse av olika design och system.

För detta ändamål besökte jag många webbplatser för entusiaster och skapare av WUA (inklusive utländska) och träffade några av dem personligen.

Till slut togs prototypen av den planerade båten av den engelska Hovercraft ("flytande skepp" - det är så AVP kallas i Storbritannien), byggd och testad av lokala entusiaster. Våra mest intressanta hushållsmaskiner av denna typ för det mesta skapades för brottsbekämpande myndigheter och i senaste åren- för kommersiella ändamål, hade stora dimensioner och var därför inte lämpliga för amatörproduktion.

Min svävare (jag kallar den "Aerojeep") är en tresitsig: piloten och passagerarna är arrangerade i en T-form, som på en trehjuling: piloten är framme i mitten och passagerarna är bakom bredvid varje andra, en bredvid den andra. Maskinen är enmotorig, med ett delat luftflöde, för vilket en speciell panel är installerad i sin ringformade kanal något under dess mitt.

Den består av tre huvuddelar: en propellermotorenhet med transmission, en glasfiberkropp och en "kjol" - ett flexibelt staket för den nedre delen av kroppen - "kuddfodralet" på luftkudden, så att säga.

1 - segment (tjockt tyg); 2 - förtöjningskloss (3 st.); 3 - vindvisir; 4 - sidoremsa för att fästa segment; 5 - handtag (2 st.); 6 - propellerskydd; 7 - ringkanal; 8 - roder (2 st.); 9 - rattkontrollspak; 10 - åtkomstlucka till bensintanken och batteriet; 11 - pilotsäte; 12 - passagerarsoffa; 13 - motorhölje; 14 - motor; 15 - yttre skal; 16 - fyllmedel (skum); 17 - inre skal; 18 - delningspanel; 19 - propeller; 20 - propellernav; 21 - kuggrem; 22 - nod för att fästa den nedre delen av segmentet. förstora, 2238x1557, 464 KB

svävares skrov

Den är dubbel: glasfiber, består av ett inre och ett yttre skal.

Det yttre skalet har en ganska enkel konfiguration - det är bara lutande (ca 50° mot horisontalen) sidor utan botten - platt över nästan hela bredden och lätt krökt i sin övre del. Fören är rundad och baksidan ser ut som en lutande akterspegel. I den övre delen, längs omkretsen av det yttre skalet, skärs avlånga hål-spår ut, och längst ner, från utsidan, är en kabel som omsluter skalet fixerad i ögonbultar för att fästa de nedre delarna av segmenten på den .

Det inre skalet är mer komplext till sin konfiguration än det yttre, eftersom det har nästan alla delar av ett litet fartyg (säg en jolle eller en båt): sidor, botten, böjda reverser, ett litet däck i fören (endast övre delen av akterspegeln i aktern saknas) - samtidigt som den kompletteras som en detalj. Dessutom, i mitten av sittbrunnen längs den, är en separat gjuten tunnel med en behållare under förarsätet limmad i botten. Den rymmer bränsletanken och batteriet, såväl som gaskabeln och styrkabeln.

I den bakre delen av det inre skalet finns ett slags bajs, upphöjt och öppet framtill. Den fungerar som basen av den ringformade kanalen för propellern, och dess bygeldäck fungerar som en luftflödesseparator, av vilken en del (det stödjande flödet) riktas in i axelöppningen, och den andra delen används för att skapa framdrivande dragkraft .

Alla delar av kroppen: det inre och yttre skalet, tunneln och den ringformiga kanalen limmades på matriser gjorda av glasmatta ca 2 mm tjocka på polyesterharts. Naturligtvis är dessa hartser sämre än vinylester och epoxihartser när det gäller vidhäftning, filtreringsnivå, krympning och frisättning av skadliga ämnen vid torkning, men de har en obestridlig fördel i pris - de är mycket billigare, vilket är viktigt. För den som tänker använda sådana hartser, låt mig påminna om att rummet där arbetet utförs måste ha god ventilation och en temperatur på minst 22°C.

Matriserna gjordes i förväg enligt mastermodellen från samma glasmattor på samma polyesterharts, bara tjockleken på deras väggar var större och uppgick till 7-8 mm (för husskalen - ca 4 mm). Innan elementen limmades togs all grovhet och grader försiktigt bort från matrisens arbetsyta, och den täcktes tre gånger med vax utspätt i terpentin och polerades. Efter detta applicerades ett tunt lager (upp till 0,5 mm) gelcoat (färgad lack) av den valda gula färgen på ytan med en spruta (eller rulle).

Efter att det torkat började processen att limma skalet med följande teknik. Först, med hjälp av en rulle, beläggs matrisens vaxyta och sidan av glasmattan med mindre porer med harts, och sedan placeras mattan på matrisen och rullas tills luften är helt borta från lagret (om nödvändigt, du kan göra en liten skåra i mattan). På samma sätt läggs efterföljande lager av glasmattor till önskad tjocklek (4-5 mm), med installation av inbäddade delar (metall och trä) vid behov. Överflödiga flikar längs kanterna skärs bort vid limning "våt-till-kant".

Efter att hartset har härdat tas skalet lätt bort från matrisen och bearbetas: kanterna vänds, spår skärs och hål borras.

För att säkerställa att Aerojeep inte kan sänkas limmas skumplastbitar (till exempel möbler) på det inre skalet, vilket lämnar endast kanalerna för luftpassage runt hela omkretsen fria. Bitar av skumplast limmas ihop med harts, och fästs på det inre skalet med remsor av glasmatta, även smord med harts.

Efter att de yttre och inre skalen har gjorts separat sammanfogas de, fästs med klämmor och självgängande skruvar, och sedan ansluts (limmas) längs omkretsen med remsor belagda med polyesterharts av samma glasmatta, 40-50 mm bred, från som själva skalen gjordes. Efter detta lämnas kroppen tills hartset är fullständigt polymeriserat.

En dag senare är en duraluminremsa med ett tvärsnitt på 30x2 mm fäst vid skalens övre skarv längs omkretsen med blindnitar och installerar den vertikalt (segmentens tungor är fixerade på den). Träskenor med måtten 1500x90x20 mm (längd x bredd x höjd) limmas på den nedre delen av botten på ett avstånd av 160 mm från kanten. Ett lager glasmatta limmas ovanpå löparna. På samma sätt, endast från insidan av skalet, i den bakre delen av sittbrunnen, är en bas av träplatta installerad under motorn.

Det är värt att notera att med samma teknik som används för att tillverka de yttre och inre skalen limmades mindre element: diffusorns inre och yttre skal, rattar, bensintank, motorhölje, vindavvisare, tunnel och förarsäte. För den som precis börjat arbeta med glasfiber rekommenderar jag att förbereda tillverkningen av en båt från dessa små element. Den totala massan av glasfiberkroppen tillsammans med diffusor och roder är ca 80 kg.

Naturligtvis kan tillverkningen av ett sådant skrov också anförtros specialister - företag som producerar glasfiberbåtar och båtar. Lyckligtvis finns det många av dem i Ryssland, och kostnaderna kommer att vara jämförbara. Men i processen med egenproduktion kommer det att vara möjligt att få den nödvändiga erfarenheten och möjligheten i framtiden att själv modellera och skapa olika element och strukturer från glasfiber.

Propellerdriven svävare

Den innehåller en motor, en propeller och en transmission som överför vridmoment från den första till den andra.

Motorn som används är BRIGGS & STATTION, tillverkad i Japan under amerikansk licens: 2-cylindrig, V-formad, fyrtaktare, 31 hk. Med. vid 3600 rpm. Dess garanterade livslängd är 600 tusen timmar. Starten utförs av en elektrisk startmotor, från batteriet, och tändstiften arbetar från magneten.

Motorn är monterad på botten av Aerojeeps kaross, och propellernavets axel är fixerad i båda ändarna på fästena i mitten av diffusorn, upphöjd över karossen. Överföringen av vridmoment från motorns utgående axel till navet utförs av en kuggrem. De drivna och drivande remskivorna, liksom remmen, är tandade.

Även om motorns massa inte är så stor (cirka 56 kg), sänker dess placering på botten avsevärt båtens tyngdpunkt, vilket har en positiv effekt på maskinens stabilitet och manövrerbarhet, särskilt en "aeronautical" ett.

Avgaserna släpps ut i det nedre luftflödet.

Istället för den installerade japanska kan du använda lämpliga inhemska motorer, till exempel från snöskotrar "Buran", "Lynx" och andra. Förresten, för en en- eller tvåsitsiga AVP är mindre motorer med en effekt på cirka 22 hk ganska lämpliga. Med.

Propellern är sexbladig, med en fast stigning (anfallsvinkel inställd på land) för bladen.

1 - väggar; 2 - täck med tungan.

Propellerns ringformade kanal bör också betraktas som en integrerad del av propellermotorns installation, även om dess bas (nedre sektor) är integrerad med husets inre skal. Den ringformiga kanalen är liksom kroppen också komposit, limmad samman från yttre och inre skal. Precis på den plats där dess nedre sektor förenas med den övre, är en glasfiberavskiljande panel installerad: den separerar luftflödet som skapas av propellern (och tvärtom förbinder den nedre sektorns väggar längs en korda).

Motorn, placerad vid akterspegeln i sittbrunnen (bakom baksidan av passagerarsätena), är ovanpå täckt av en glasfiberhuv, och propellern är förutom diffusorn även täckt av ett trådgaller framför.

En svävares (kjol) mjuka elastiska stängsel består av separata men identiska segment, skurna och sydda av tätt lättviktigt tyg. Det är önskvärt att tyget är vattenavvisande, inte härdar i kyla och inte tillåter luft att passera igenom. Jag använde finsktillverkat Vinyplan-material, men inhemskt tyg av percaltyp är ganska lämpligt. Segmentmönstret är enkelt, och du kan till och med sy det för hand.

Varje segment är fäst vid kroppen enligt följande. Tungan placeras över den vertikala sidostången, med en överlappning på 1,5 cm; på den är tungan på det intilliggande segmentet, och båda, vid överlappningspunkten, är fästa vid stången med en speciell krokodilklämma, endast utan tänder. Och så vidare runt hela omkretsen av Aerojeep. För tillförlitligheten kan du också sätta en klämma mitt på tungan. De två nedre hörnen av segmentet är fritt upphängda med hjälp av nylonklämmor på en kabel som sveper runt den nedre delen av husets yttre skal.

Denna sammansatta design av kjolen gör att du enkelt kan byta ut ett misslyckat segment, vilket tar 5-10 minuter. Det skulle vara lämpligt att säga att designen fungerar när upp till 7 % av segmenten misslyckas. Totalt placeras upp till 60 stycken på kjolen.

Rörelseprincipen svävfarkost Nästa. Efter att ha startat motorn och gått på tomgång förblir enheten på plats. När hastigheten ökar börjar propellern driva ett kraftigare luftflöde. En del av den (stor) skapar framdrivningskraft och förser båten med rörelse framåt. Den andra delen av flödet går under delningspanelen in i skrovets sidoluftkanaler (det fria utrymmet mellan skalen upp till själva fören), och sedan genom slitshålen i det yttre skalet kommer det jämnt in i segmenten. Detta flöde, samtidigt med att rörelsen börjar, skapar en luftkudde under botten som lyfter apparaten över den underliggande ytan (vare sig det är jord, snö eller vatten) med flera centimeter.

Rotationen av Aerojeep utförs av två roder, som avleder luftflödet "framåt" åt sidan. Ratterna styrs från en dubbelarmad rattstångsspak av motorcykeltyp, genom en bowdenkabel som löper längs styrbords sida mellan skalen till en av rattarna. Den andra ratten är ansluten till den första med en styv stång.

En förgasares gasreglagespak (analogt med ett gasreglage) är också fäst vid det vänstra handtaget på dubbelarmsspaken.

För att använda en svävare måste du registrera den hos den lokala statliga inspektionen för små farkoster (GIMS) och skaffa en fartygsbiljett. För att få ett certifikat för rätt att framföra båt måste du också genomgå en utbildning i hur man driver båt.

Men även dessa kurser har fortfarande inte instruktörer för att lotsa svävare. Därför måste varje pilot behärska hanteringen av AVP självständigt, bokstavligen få relevant erfarenhet bit för bit.